Logística del propano: una emergencia atada a la carretera
La logística del propano es una de las piezas menos visibles de la planta de emergencia proyectada en La Cruz Santa. Los ocho motores pueden estar preparados y los depósitos llenos. Sin embargo, si la emergencia se prolonga, el funcionamiento de la instalación terminará dependiendo de algo mucho más cotidiano: que sigan llegando cisternas desde Granadilla.
No estamos afirmando que ese abastecimiento vaya a fallar. La cuestión es distinta. Una infraestructura diseñada para responder cuando las condiciones dejan de ser normales debería acreditar que su combustible seguirá llegando precisamente cuando esa normalidad desaparezca.
En las dos primeras entregas de esta serie analizamos si Tigaiga puede responder realmente ante un apagón y qué supone almacenar más de 171 toneladas de propano cerca de población. Ahora toca seguir ese combustible antes de que llegue a los depósitos.
La logística del propano empieza en Granadilla
El propio proyecto describe el origen del combustible. DISA señala que en su factoría de Granadilla se han instalado nuevas esferas de almacenamiento y un poliducto desde el puerto. Desde allí, el propano será cargado en cisternas para transportarlo hasta la planta de Los Realejos.
La memoria incorpora incluso una esfera de 1.000 m³ en Granadilla, su conexión con el parque de almacenamiento y la adecuación del cargadero existente. Ya en La Cruz Santa, la planta dispondrá de dos depósitos horizontales de 200 m³ y de un descargadero para recibir las cisternas.
La instalación de emergencia, por tanto, no termina en el vallado de Tigaiga. Funcionalmente existe una cadena que comienza en el puerto, continúa por Granadilla y atraviesa la isla antes de llegar a los motores.
Puerto, almacenamiento, cargadero, cisterna, carretera, descargadero, depósitos, vaporización y motores forman parte del mismo proceso. La fiabilidad final depende del funcionamiento de todos esos eslabones.
171 toneladas parecen mucho hasta que funcionan ocho motores
El proyecto considera para los dos depósitos un inventario de 171,17 toneladas de propano al 85 % de llenado. Esa cantidad figura expresamente en el anexo de protección contra incendios.
El contexto técnico del expediente recoge además un consumo conjunto indicado en planos de aproximadamente 2.950 kg/h para los ocho motores. A partir de esos dos datos podemos realizar una operación sencilla:
171,17 toneladas ÷ 2,95 toneladas/hora ≈ 58 horas.
Estamos hablando de algo más de dos días de funcionamiento continuo a ese régimen.
Es importante distinguir el origen de cada cifra. Las 171,17 toneladas y el consumo proceden de la documentación analizada. Las 58 horas son un cálculo nuestro, no una autonomía garantizada expresamente por el promotor.
La memoria habla de almacenamiento con «suficiente autonomía», pero no encontramos una duración concreta asociada a esa expresión. Y la autonomía real variará según la potencia que estén entregando los motores y el régimen de funcionamiento.
Hay además un caudal de diseño mayor
La unidad de acondicionamiento de gas aparece dimensionada para 4.000 kg/h, al igual que los calentadores asociados.
Eso no significa que los ocho motores vayan a consumir permanentemente esa cantidad. Sería incorrecto utilizar ese valor como consumo ordinario.
Sí demuestra, en cambio, que existen condiciones de diseño en las que el caudal puede ser superior a los 2.950 kg/h manejados en nuestra estimación. Si se alcanzaran 4.000 kg/h, las 171,17 toneladas equivaldrían matemáticamente a unas 43 horas.
La pregunta razonable es, por tanto, muy sencilla: ¿qué autonomía mínima debe garantizar realmente una planta de emergencia?
Cuando acaba la autonomía empieza la carretera
Con un consumo de 2.950 kg/h, la planta utilizaría teóricamente unas 70,8 toneladas de propano cada 24 horas si los ocho motores funcionaran continuamente a ese régimen.
El expediente utiliza en determinados cálculos una cisterna de referencia de unas 30 toneladas. No debemos convertir ese dato en la carga definitiva de todos los vehículos que vayan a operar. De hecho, el propio contexto identifica la justificación de esa masa como una cuestión pendiente.
Pero la cifra permite entender el orden de magnitud. Si tomásemos esas 30 toneladas únicamente como referencia aritmética, mantener ese consumo equivaldría a unas 2,4 cargas completas de cisterna al día.
No significa necesariamente que tengan que entrar tres camiones diarios durante toda la vida de la planta. La central podría operar a cargas parciales o permanecer parada durante largos periodos. Sin embargo, una emergencia prolongada convertiría el abastecimiento en una operación logística del propano continua.
Y ahí comienza una parte del proyecto que merece bastante más detalle.
Un único punto para descargar el combustible
La memoria especifica que el descargadero de Tigaiga dispondrá de un solo puesto de descarga, equipado con dos brazos articulados para las fases líquida y gaseosa.
Que exista un solo puesto no implica por sí mismo un incumplimiento ni demuestra que el diseño sea inadecuado. Pero, tratándose de una instalación de respaldo, resulta razonable preguntar qué ocurre si ese elemento queda temporalmente indisponible.
Puede tratarse de una avería, una operación de mantenimiento o una incidencia que obligue a suspender la descarga. Durante ese tiempo, la planta solo dispondría del combustible ya almacenado.
La misma pregunta puede trasladarse a Granadilla. ¿Qué ocurre si el cargadero de origen no está disponible? ¿Existe un punto alternativo? ¿Qué reserva mínima debe mantenerse en Tigaiga para no depender de una reposición inmediata?
La logística del propano debería responder a esas preguntas antes de que llegue una situación en la que resulte necesario improvisar.
La carretera también forma parte de la planta
Tendemos a considerar el transporte como una actividad exterior a la central. Sin embargo, cuando el funcionamiento de una instalación depende de que ese transporte se repita periódicamente, la carretera se convierte en parte funcional de su cadena de suministro.
El transporte de propano se realiza habitualmente y está sometido a una normativa específica de mercancías peligrosas. El Real Decreto 97/2014 regula en España estas operaciones por carretera y remite a las disposiciones del ADR.
El problema no consiste, por tanto, en que una cisterna pueda circular entre Granadilla y Los Realejos. Evidentemente puede hacerlo.
La cuestión que nos interesa es otra: ¿qué ocurre si durante una emergencia existen cortes de carretera, restricciones de circulación, incendios, accidentes, fenómenos meteorológicos adversos o cualquier otra contingencia que altere temporalmente esa ruta?
En el PDF consolidado de 1.268 páginas analizado no hemos localizado un estudio específico de la ruta Granadilla–Los Realejos que cuantifique necesidades de transporte, alternativas o respuesta ante una interrupción prolongada. Tampoco aparece desarrollado un análisis de disponibilidad de cisternas y conductores para escenarios excepcionales.
Eso no significa que esos estudios no puedan existir en otra documentación del expediente. Si aparecen, deberán incorporarse a nuestro análisis.
¿Qué ocurre si varias plantas necesitan propano a la vez?
Hay además una dimensión que trasciende a La Cruz Santa. El proyecto explica que DISA está desarrollando diferentes instalaciones de generación de emergencia y que Granadilla forma parte de la infraestructura destinada a suministrar combustible.
Por eso sería importante estudiar también un escenario de utilización simultánea.
Si varias plantas necesitan grandes cantidades de propano durante una misma crisis, deja de ser suficiente analizar la autonomía de cada instalación por separado y pensar en una logística del propano conjunta. Hay que conocer la capacidad del cargadero común, la flota disponible, los tiempos de llenado y descarga y la capacidad de reposición conjunta.
No afirmamos que Granadilla no pueda atender esa demanda. Simplemente no hemos encontrado en la documentación examinada un análisis que lo demuestre.
Qué debe aclarar la Administración antes de autorizar la planta
La cuestión logística podría resolverse con información bastante concreta. Sería suficiente conocer con transparencia cuál es la autonomía mínima garantizada, el nivel de reserva que obligará a solicitar combustible y la frecuencia máxima prevista de reposición.
También deberían quedar definidos los recursos disponibles para el transporte, las alternativas ante una interrupción de la ruta o del cargadero y el comportamiento del sistema cuando varias instalaciones demanden combustible simultáneamente. El proyecto dedica enorme atención al diseño físico de depósitos, conducciones y motores; la garantía de abastecimiento durante una emergencia merece un nivel de detalle comparable.
La prueba logística que todavía falta
Las 171,17 toneladas almacenadas son una reserva importante, pero finita. Cuando empiezan a agotarse, el funcionamiento de Tigaiga deja de depender únicamente de sus motores y pasa a depender de Granadilla, de las cisternas y de la carretera.
Por eso la pregunta final de esta tercera entrega es quizá la más sencilla de todas: si la planta tiene que seguir funcionando cuando las cosas se complican, ¿está demostrado cómo llegará el siguiente camión cuando queden pocas horas de combustible?
Esa respuesta debería formar parte del proyecto antes de que haga falta descubrirla durante una emergencia.
¿Tú qué opinas? Te leo en los comentarios.
Álvaro Medina
Seudónimo editorial de la persona responsable de Canarias Sostenible.
