Electrificación portuaria: apagar los barcos sin encender más las térmicas
La electrificación portuaria promete una imagen difícil de rechazar: un crucero llega al muelle, apaga sus motores auxiliares y desaparecen el humo, el ruido y buena parte de la contaminación local. En Canarias, sin embargo, queda una pregunta incómoda. ¿Qué ocurre si para suministrarle electricidad debemos aumentar la producción de nuestras centrales térmicas?
La cuestión resulta especialmente oportuna. Este 6 de septiembre, Puertos Canarios ha anunciado nuevas actuaciones dentro de su Marco Estratégico 2026-2030, una hoja de ruta que ya incorpora la sostenibilidad entre sus grandes ejes. (Europa Press)
Conviene distinguir administraciones. El Muelle Grande pertenece al Puerto de Las Palmas y depende de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, no de Puertos Canarios. Pero el problema energético será común a cualquier puerto canario que quiera electrificar de forma masiva sus atraques.
Electrificación portuaria: limpiar el muelle no basta
El suministro eléctrico desde tierra, conocido como OPS —Onshore Power Supply— permite mantener apagados los motores auxiliares mientras el buque permanece atracado.
Los beneficios alrededor del puerto son claros. Disminuyen las emisiones de óxidos de nitrógeno, partículas y otros contaminantes. También caen el ruido y las vibraciones, es por ello que la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos considera el OPS una herramienta eficaz para reducir la contaminación de los buques atracados, aunque recuerda que el beneficio climático depende también de cómo se produzca la electricidad suministrada. (US EPA)
En Muelle Grande ya existe esta tecnología. La instalación dispone de una acometida a 20 kV y una subestación OPS con 1 MW de capacidad, preparada para suministrar electricidad a los buques desde tierra. (Sampol)
Es un primer paso. Pero una electrificación integral de ferris y grandes cruceros pertenece a otra escala completamente diferente.
Un crucero puede convertirse en una carga de varios megavatios
La potencia necesaria depende enormemente del buque. Para disponer de una referencia técnica, la EPA utiliza en sus estudios un buque de pasajeros con 11 MW de potencia auxiliar y un factor de carga durante el atraque del 64 %. Eso equivale aproximadamente a 7 MW eléctricos. (US EPA)
No estamos diciendo que todos los cruceros que llegan a Las Palmas consuman 7 MW. Es un escenario de referencia para entender magnitudes.
| Buques conectados | Potencia orientativa |
|---|---|
| 1 gran crucero | 7 MW |
| 2 grandes cruceros | 14 MW |
| 4 grandes cruceros | 28 MW |
Ahí cambia el problema. Pasamos de instalar unas tomas eléctricas en un muelle a incorporar una gran demanda nueva al sistema eléctrico de Gran Canaria.
Y no basta con comprobar que existen megavatios disponibles en la isla. Hay que estudiar líneas, transformación, barras de media tensión, contingencias, protecciones y simultaneidad.
Como ya analizamos al estudiar la red de transporte eléctrica de Gran Canaria, una isla no dispone detrás de una gran red continental capaz de absorber cualquier nueva demanda.
Muelle Grande ofrece un caso de estudio magnífico
El proyecto actualmente en tramitación para conectar Muelle Grande con la nueva subestación Las Palmas Oeste aporta un dato especialmente útil.
El nuevo tramo subterráneo de 66 kV utiliza cable de aluminio de 1.000 mm². El cálculo térmico realizado conforme a IEC 60287 establece una intensidad máxima de 604,82 A, equivalente a 69,14 MVA por circuito.
Eso no significa que existan 69 MVA libres para nuevos consumos. La red es mallada, existen cargas previas y el circuito completo conserva instalaciones anteriores. Además, la capacidad de una línea no equivale a capacidad disponible en las barras de distribución.
El propio anuncio oficial del proyecto confirma que la actuación enlazará la actual conexión Guanarteme-Muelle Grande con la futura Las Palmas Oeste. (Gobierno de Canarias)
Precisamente por eso una futura electrificación de 20 o 30 MW necesitaría un verdadero estudio de red.
Dos baterías de 30 MW cambian todavía más el escenario
Muy cerca aparece otra pieza inesperadamente relevante.
Los proyectos Muelle Grande BESS I y BESS II contemplan respectivamente 15 MW y 60 MWh. Ambos pretenden conectarse a las barras de 20 kV de la subestación Muelle Grande de E-Distribución. Juntos sumarían:
30 MW y 120 MWh de almacenamiento. (Gobierno de Canarias)
La coincidencia de magnitudes resulta llamativa. Cuatro cruceros de nuestro escenario representarían unos 28 MW; los dos BESS alcanzan 30 MW.
No existe evidencia de que estas baterías hayan sido concebidas para alimentar el OPS. Son proyectos independientes. Sin embargo, eléctricamente muestran por qué la gestión coordinada será imprescindible.
Si las baterías descargan mientras varios barcos están conectados, pueden reducir considerablemente la punta vista por la red. Si están cargando simultáneamente, ocurre exactamente lo contrario.
El almacenamiento no es solo una batería. Es también una decisión de operación.
El problema de fondo sigue siendo de dónde sale la electricidad
Aquí llegamos al centro de la cuestión.
En 2025, solamente el 22,7 % de la generación eléctrica canaria fue renovable. El ciclo combinado aportó el 41,3 %, los motores diésel el 19,7 % y las turbinas de vapor otro 13,5 %. (REE)
Por eso no basta con decir que un buque «se conecta a la red».
La pregunta correcta es otra:
¿qué central incrementa su producción cuando aparece ese nuevo consumo?
Eso es la generación marginal.
Si la eólica y la fotovoltaica disponibles ya están plenamente aprovechadas, conectar un crucero puede exigir mayor producción térmica. En cambio, si existen excedentes renovables que de otro modo serían recortados, ese mismo barco puede convertirse en una magnífica herramienta para integrarlos.
La diferencia es enorme.
¿Puede el OPS incluso aumentar el CO₂?
Podemos comprobarlo mediante un cálculo ilustrativo.
La EPA utiliza alrededor de 696 gramos de CO₂ por kWh para determinados motores auxiliares marinos funcionando con gasóleo marino. (EPA)
Supongamos, solo para establecer un orden de magnitud, un 5 % de pérdidas entre generación, red, transformación y suministro al barco.
El punto de equilibrio estaría aproximadamente en:
696 × 0,95 = 661 g CO₂/kWh
Esto significa que, bajo estas hipótesis, si la generación marginal terrestre estuviera por encima de unos 660 g CO₂/kWh, el beneficio climático podría desaparecer.
No es un límite universal. Depende del barco, combustible, rendimiento y pérdidas reales. Pero demuestra algo fundamental:
el OPS elimina emisiones en el muelle; no garantiza por sí mismo eliminar emisiones del sistema energético.
Europa ha entendido perfectamente el problema de las islas
Hay un detalle regulatorio que merece especial atención.
El Reglamento europeo 2023/1804 establece obligaciones para desplegar la electrificación portuaria. Sin embargo, introduce una excepción para islas y regiones ultraperiféricas no conectadas a una red continental.
Esa excepción puede mantenerse hasta que exista suficiente capacidad eléctrica generada localmente mediante fuentes no fósiles para atender las necesidades del territorio. (EUR-Lex)
No parece casual.
Europa está reconociendo precisamente el problema que afronta Canarias: electrificar consumos no basta si detrás seguimos dependiendo masivamente de combustibles fósiles.
Cómo debería hacerse la electrificación portuaria en Canarias
La solución no consiste en frenar el OPS. Consiste en hacerlo mucho mejor.
Canarias debería planificar cada gran desarrollo portuario combinando OPS, nueva generación renovable, almacenamiento, red y un sistema de gestión energética. Los horarios de atraque se conocen con antelación y las previsiones eólicas y solares son cada vez mejores. Hay margen para coordinar ambos mundos.
Eso permitiría cargar baterías cuando sobra renovable, alimentar directamente los buques cuando coincidan producción y atraques y reducir las puntas que debe soportar la red.
También obligaría a estudiar la transformación 66/20 kV y la distribución. Ya hemos advertido en Canarias Sostenible que la red de distribución puede convertirse en el verdadero cuello de botella de la transición energética.
La electrificación portuaria debería formar parte de esa misma planificación.
No traslademos simplemente la chimenea
Electrificar los puertos canarios merece la pena. Mejora inmediatamente la calidad del aire, reduce el ruido y prepara al transporte marítimo para un futuro inevitablemente más eléctrico.
Pero debemos exigir algo más.
El éxito no puede medirse únicamente contando barcos que apagan sus motores. Tendremos que medir también cuántos kilogramos de CO₂ evita realmente cada escala, qué renovables adicionales respaldan esos consumos y cuánto almacenamiento necesita el sistema.
Porque sería una triste paradoja contemplar un muelle limpio y silencioso mientras, unos kilómetros más allá, una central térmica tiene que quemar más combustible para conseguirlo.
Descarbonizar un puerto no consiste en esconder su chimenea. Consiste en conseguir que deje de ser necesaria.
¿Tú qué opinas? Te leo en los comentarios.
Álvaro Medina
Seudónimo editorial de la persona responsable de Canarias Sostenible.
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