Movilidad eléctrica en Canarias: sin red no hay transición
La movilidad eléctrica en Canarias no se resolverá solo comprando vehículos ni instalando cargadores. El verdadero reto empieza cuando decenas de coches, taxis, guaguas o furgonetas necesitan cargar al mismo tiempo, en el mismo lugar y durante unas pocas horas.
La electrificación del transporte es imprescindible. Canarias depende todavía de combustibles importados para mover personas y mercancías. Esa dependencia tiene coste económico, ambiental y estratégico. Pero sustituir un depósito de gasóleo por una batería exige planificar también la red que debe alimentar esa batería.
La cuestión no es menor. La convocatoria publicada este mes por el Gobierno de Canarias moviliza hasta 1,875 millones de euros para vehículos eléctricos de transporte colectivo y puntos públicos de recarga. Se distribuye en tres bloques de hasta 625.000 euros para empresas, ayuntamientos y cabildos. La línea contempla puntos de recarga de acceso público de al menos 25 kW y mantiene abierto el plazo de solicitudes hasta el 13 de julio de 2026. (Gobierno de Canarias)
Es una oportunidad útil. Pero puede quedarse corta si se limita a financiar equipos sin estudiar previamente las redes de distribución, la potencia disponible y los perfiles reales de carga.
Movilidad eléctrica en Canarias: la energía importa, pero la potencia decide
Conviene distinguir dos conceptos que suelen mezclarse:
- Energía, medida en kWh o MWh. Indica cuánto consume un vehículo durante un día, una semana o un año.
- Potencia, medida en kW o MW. Indica cuánta electricidad demanda en un instante concreto.
Una flota puede consumir poca energía respecto al conjunto del sistema eléctrico canario y, sin embargo, provocar un problema serio en una línea, un centro de transformación o una subestación concreta.
Canarias registró en mayo de 2026 una demanda eléctrica de 735.830 MWh. La generación renovable representó ese mes el 22% del total. El ciclo combinado continuó siendo la primera fuente de producción, con el 41%. (Observatorio Energético de Canarias)
En 2025, la generación renovable canaria alcanzó una cuota del 22,7 %, incluyendo el autoconsumo. La potencia renovable instalada llegó a 1.173 MW y el autoconsumo sumaba 172 MW. Son avances relevantes, pero todavía insuficientes para desplazar la generación fósil que sostiene buena parte de la demanda.
Por eso, electrificar el transporte debe servir para aumentar el aprovechamiento de renovables. No puede convertirse en un simple traslado de consumo desde las gasolineras hacia centrales térmicas.
Cinco situaciones concretas que pueden darse
1. Una cochera con doce guaguas eléctricas
Supongamos una cochera con doce guaguas que recorren 300 kilómetros diarios. Si cada una consume, como hipótesis de diseño, 1,25 kWh por kilómetro, cada vehículo necesitaría unos 375 kWh al día.
La flota completa requeriría:
- 12 guaguas × 375 kWh = 4.500 kWh diarios
- Considerando pérdidas de carga del 10 %: alrededor de 5 MWh diarios desde la red
Esa energía parece elevada, pero representa apenas el 0,02 % de la demanda media diaria registrada en Canarias durante abril.
El problema aparece con la potencia. Si las doce guaguas cargan simultáneamente a 100 kW, la cochera puede pedir 1,2 MW de golpe. Esa potencia sí puede obligar a reforzar líneas, transformar centros existentes o construir una nueva alimentación.
Sin embargo, si las guaguas disponen de diez horas nocturnas para cargar y el sistema controla la carga, una potencia conjunta de 500 kW podría aportar los 5 MWh necesarios. La diferencia entre pedir 1,2 MW y pedir 500 kW no es menor. Puede decidir si la instalación necesita una obra de red costosa o puede conectarse con mejoras asumibles.
La carga gestionada no reduce la energía necesaria. Reduce los picos de potencia.
2. Un aparcamiento municipal con cuarenta puntos de recarga
Imaginemos un aparcamiento público con cuarenta cargadores de 7,4 kW. La potencia nominal instalada sería de:
40 cargadores × 7,4 kW = 296 kW
Ese dato puede llevar a pensar que el aparcamiento necesitará casi 300 kW adicionales de potencia contratada. No siempre es así.
Supongamos que cada coche necesita recuperar 15 kWh durante una estancia media de ocho horas. La energía diaria sería:
40 vehículos × 15 kWh = 600 kWh
Para entregar esos 600 kWh en ocho horas bastaría una potencia media de 75 kW. Incluso con márgenes de seguridad, una limitación dinámica de 90 o 100 kW podría atender la necesidad sin permitir que todos los puntos funcionen simultáneamente a máxima potencia.
Este tipo de instalación requiere un sistema de gestión que reparta la potencia disponible entre los vehículos. No se trata de impedir que carguen. Se trata de evitar que una infraestructura sobredimensionada obligue a reforzar innecesariamente la red.
La propia convocatoria MOVES III 2025 exige que determinados puntos de recarga de empresas de hasta 22 kW puedan soportar funciones de recarga inteligente. (Gobierno de Canarias)
3. Una parada de taxis junto a un aeropuerto o intercambiador
Un punto de recarga rápida para taxis plantea otro perfil. Un taxi puede necesitar recuperar energía en poco tiempo para volver al servicio. En este caso, la potencia tiene más importancia que en un aparcamiento de larga estancia.
Supongamos seis cargadores de 50 kW:
6 cargadores × 50 kW = 300 kW de potencia máxima
Si quince taxis necesitan recuperar 35 kWh cada uno durante el día, la energía total ascendería a 525 kWh. La red puede soportar esa energía sin dificultad. Pero si varios taxis coinciden en la misma franja horaria, el punto de conexión deberá soportar potencias próximas a esos 300 kW.
Aquí la solución no consiste en limitar indiscriminadamente la carga. Un taxi necesita disponibilidad. La respuesta técnica puede combinar:
- Prioridad de carga para los vehículos con menor estado de batería.
- Límites dinámicos según la ocupación de la red.
- Batería estacionaria para reducir picos puntuales.
- Producción fotovoltaica en marquesinas o cubiertas cercanas.
- Información en tiempo real para distribuir la demanda entre varios puntos.
4. Cuatro cargadores ultrarrápidos en una estación de servicio
Los cargadores de 150 kW o más son necesarios en corredores viarios y para vehículos profesionales. Pero deben analizarse con seriedad.
Cuatro equipos de 150 kW pueden demandar:
4 cargadores × 150 kW = 600 kW
Con un factor de potencia de 0,95, esa potencia equivaldría aproximadamente a 632 kVA. Un centro de transformación de 630 kVA estaría, sobre el papel, prácticamente agotado si todos los cargadores funcionaran a la vez.
Y eso sin contar el consumo ordinario de la estación de servicio, el supermercado, la cafetería o cualquier instalación asociada.
En estos casos, la solución puede requerir un centro de transformación de mayor capacidad, una nueva línea de media tensión o una batería que limite la potencia tomada de la red. Pero una batería no hace milagros. Si se pretende reducir un pico de 600 kW durante dos horas, habría que disponer de una capacidad útil próxima a 1,2 MWh, además de una potencia de descarga suficiente.
El almacenamiento puede ser una herramienta excelente. No debe emplearse como excusa para evitar un estudio serio de capacidad de red.
5. Una flota municipal que carga cuando sobra renovable
Un ayuntamiento puede electrificar vehículos de mantenimiento, recogida de residuos, policía local o servicios sociales. Estas flotas tienen una ventaja: sus horarios son conocidos.
Un conjunto de veinte vehículos que consuma una media de 20 kWh diarios requeriría:
20 vehículos × 20 kWh = 400 kWh diarios
Esa energía puede cargarse por la noche, pero también puede repartirse entre el final de la mañana y la tarde si existen excedentes solares locales. Una instalación fotovoltaica en cubiertas municipales, combinada con recarga programada, puede reducir la energía tomada de la red en las horas más costosas o más saturadas.
No hay una regla universal. En algunas jornadas será preferible aprovechar la producción solar. En otras, el sistema tendrá más disponibilidad renovable durante la noche por presencia de viento. Lo importante es que la carga sea flexible y responda a señales reales del sistema eléctrico.
Qué debe exigir cualquier proyecto de recarga
Cada nueva instalación relevante debería justificar, al menos, cinco aspectos:
- Perfil de movilidad real. Kilómetros diarios, horarios, tiempo de estacionamiento y autonomía necesaria.
- Potencia simultánea prevista. No basta con sumar la potencia nominal de los cargadores.
- Capacidad disponible en la red. Debe evaluarse la línea, el transformador, la caída de tensión y las protecciones.
- Sistema de gestión de carga. Debe establecer prioridades, límites dinámicos y capacidad de respuesta ante restricciones.
- Integración con renovables y almacenamiento. La fotovoltaica y las baterías deben dimensionarse con datos, no como un añadido decorativo.
Electrificar sí, pero con planificación
La movilidad eléctrica en Canarias debe avanzar con rapidez. Cada vehículo que deja de quemar gasóleo o gasolina reduce emisiones, ruido y dependencia exterior. Pero cada punto de recarga necesita también una red capaz de responder.
La buena política energética no consiste en colocar cargadores sin criterio. Consiste en situarlos donde hacen falta, dimensionarlos con precisión y gestionarlos para aprovechar mejor las renovables.
Canarias no necesita elegir entre movilidad eléctrica y seguridad de suministro. Necesita diseñar ambas cosas juntas.
